oppskrift på stabil motor på ca 100 hk og bra dreiemoment

[mekkesmurf]

Hei, ønsker inspill på hvordan sette opp en stabil god motor på rundt 100 hk, godt dreiemoment og fungere normalt fra tomgang og oppover. Altså en motor til daglig bruk som man kan kjøre normalt uten hørselsværn å nyrebelte og å klare en forbikjøring uten å trenge flere kilometers planlegging.

Bilen jeg ser for meg er en sent 60 tals 1300, har mao ikke kjøpt bil enda, men kjenner at det er på tide med boble igjen, planen er å handle bil i låpet av vintern, denne gang uten for mye karosseri jobb,(er biloppretter så 7,5 time pr dag holder)

Tanker om drivlinjen må gjerne å komme her.

Mvh Geir.

[Race-buggy]

etter min erfaring optimale dagligmotor: 1915cc standard kompression, standard 1600 forgasser omdyset(enkelt) og standard kamaksel (evt. 276°). -> Masse av bunndrag, choker og ingen problemer!

event. disse alt kam: bugpack 4061, Web 111, CB2239

en progressiv gasser er også å anbefale i et slikt oppsett

sikkert mange meninger om dette,men som sakt dette er min mening/erfaring

[moon]

Supert innlegg....dette er interesant, er på jakt etter det samme, men har en 1600ccm.
Håper det tikker inn noen som har peiling:-)

[Race-buggy]

.

[RZR-Andy]

Om jeg kan få spørre dere som har erfaring med dette, racebuggy m.fl., vi er noen glade amatører som grubler litt på dette med vippetøy og blir ikke helt klok - her er veldig sprik i det endel eksperter mener, tydeligvis?

#1 Aircooled.net hevder at "Install Ratio Rocker Arms: 1-2 hour installation time. If you can adjust valves, you can install these. They MUST be used with shorter pushrods. We recommend 1.4 rockers (which DO work on stock engines). 1.25 rockers give you almost no gain for your work; waste of effort. 1.25's work well with some high performance cam shafts but you have to know what you're doing! 1.4's will really wake up a stock engine, especially if it's a dual port, and if you have additional carburetion. Replace your valve cover gaskets at the same time. If you have problems with leaky valve covers, make sure that you use genuine VW valve covers and bails."

#2 Paul Knight skrev i en artikkel om vippetøymontering i Volksworld i 2002 at (kort fortalt) 1,25 var veien å gå med originalkam og snille kammer, mens 1,4 var tingen hvis du hadde en passe hissig kam til det.

#3 CB Performance bruker standard 1:1,1 utveksling på sin 1745 prosjektmotor http://www.cbperformance.com/Feb2007b.asp som riktignok er satt opp for kjøreøkonomi og holdbarhet med solid bunndrag osv. (noe som forøvrig er høyaktuelt med dagens bensinpriser?). Jeg innbiller meg at 1,25 eller 1,4 vipper ville bidratt positivt i så måte og forstår ikke hvorfor de går for 1,1 om det er riktig at f.eks. 1,25 fort kan gi 5-7hk slik det hevdes i flere sammenhenger. Er det den økte flowen som ofrer forbruk på effekt-alteret? 

I forskjellige tråder rundt om er det også ulike meninger om hva som går an og ikke an, hva som er bra og ikke bra, osv.

Please - turn on the light!

[Filip/purity]

Verken en kam med høyt løft og vippearmer med høy ratio har så mye for seg om resten av motoren ikke flower godt nok til at den "fyller ut" det økte ventil-løftet, om dere forstår. Tenker da på restriksjoner i topper, innsug, forgassere og eksosanlegg. Sett bort i fra dette medfører begge deler høyere trykk og høyere slitasje på veivaksel, løftere osv., men med en høyt-løftende kam følger det også som regel lengre durasjon, og mer overlapping. Dette får du ikke med høyere ratio på vippearmene, noe som kan være både positivt og negativt. Det positive med vippearmene er at du ikke får det samme behovet for å ha sterkere ventilfjærer, siden løfterne ikke får noe større problem med å følge kammens profil.

[Race-buggy]

.

[Trond Dahl]

motorene jeg har bygget ref 1600 med 1,25:1 vipper har da fungert meget fint og gitt mye bedere drag/trekk kraft enn med std vipper. men toppene hadde jeg frisert litt på innsug og utblås, std forgasser som var 0,25 opp på hoved dyse, 9,5:1 i komp og et ormbol eksos

Har du noe mer informasjon ang. vippervalget ditt enn at det fungerte fint? Hva er årsaken på at du valgte den utvekslingen. Er der det spriker litt over og hadde vært fint med noe håndfast...

[Race-buggy]

.

[JTWE]

motorene jeg har bygget ref 1600 med 1,25:1 vipper har da fungert meget fint og gitt mye bedere drag/trekk kraft enn med std vipper. men toppene hadde jeg frisert litt på innsug og utblås, std forgasser som var 0,25 opp på hoved dyse, 9,5:1 i komp og et ormbol eksos

Gjorde du alle endringene samtidig?

Finnes det kanskje noen som har bremset dette på en og samme motor, uten å ha gjort andre endringer? How to hotrod har kanskje noe (husker ikke, og har den ikke her)

[RZR-Andy]

Kjempeflott med tilbakemeldinger! Håper ikke trådstarter føler det blir tværing på vippe-temaet, kunne sikkert hatt en egen tråd om dette!? Bare stusser litt når de på aircooled.net sier det er "waste of time" å gå for 1,25 i forhold til 1,4, skjønner ikke hvorfor ikke da flere velger dette med standard kam om det er så mye bedre.
Det mange gruer seg litt for er å splitte blokken, og det er jo forståelig om man vil unngå dette i det lengste (selv om jeg personlig synes det er like spennende hver gang). Alt som kan bidra positivt for en rimelig penge er jo morro å prøve!

[Jærva]

Uansett.. 100 hk med original-gasser er vanskelig å få til ...  Med mindre du har en litt for snill bremsebenk da... Moment er fullt mulig med en orig. gasser, men skal du klare å komme opp på EKTE 100 hk, så tror jeg det blir en tøff oppgave.. (i hvertfall til og med 1915 ccm) . 80-90 hk er nok fint mulig om motoren er bygget bra... Vet Kjell Aaen testet hvor mye det gikk å få ut av en motor med orig. gasser, mener han klarte å presse ut rundt 95 hk på det meste..

[Race-buggy]

.

[Gunnar|Rennfahrer2]

Nå har ikke jeg prøvd ut dette i praksis, men orginal kam er jo en ganske flat sak, og å øke dette med utvekslingsvipper tviler jeg på er noe særlig annet enn positivt på effekt, men samtidig bør man være obs på at dette går utover støtstengene som antagelig vil slite med det nye løftet. Om Ventilfjærene klarer å følge med er jo også usikkert. Uansett bør det være med på å øke effekt og dreiemoment over hele registeret. Det blir jo som å ha en standard kam med høyere løft over hele åpningstida. Hva man bør gjøre md orginal gasseren er jo nevnt ovenfor her. Jeg veit ikke hva man kan klare å få ut i hester av disse mods, men at det går an å få ut mer av en std 1600 uten å gjøre noe med kanalene i toppa er jeg sikker på.

JEg har nå en 1600 i min '65 1300 som det kun er byttet kam i, svinghulet er litt lettet og det sitter billig ormbo og doble 40mm dell's denne går skikkelig godt bare man får dratt den litt skikkelig, og dette er helt motsatt av det jeg hadde i den forrige motoren som det var orginal kam og større ventiler og kanaler, den hadde veldig godt moment men var ikke noe eksplosiv når jeg dro den.

Skulle jeg bygd en 1600 uten å åpne den hadde jeg prøvd med utvekslingsvipper nye støtstenger ormbo og så ville jeg valgt doble gassere om jeg hadde hatt råd. Doble gassere som er satt opp skikkelig trenger ikke bruke mer bensin enn orginalgasser. Det er IKKE gasserne som bruker bensin det er motoren og gassfoten.

[RZR-Andy]

Bladde nettopp litt i "The Dellorto Superformance" av Bob Tomlinson hos CB. Står mest om Dellorto-tuning, men en god del tips og fakta rundt VW-bokserne og trimming av dem. Har et eget kapittel om "Rocker Arms". Dette er sikkert både kjent og kjedelig for mange, men kan kaste litt mer lys over temaet - det må vel kanskje ses på som en av gamlegutta sin mening, ikke vet jeg.
Noen stikkord:
- Om ikke toppene er åpnet (porting/større ventiler) for mer flow blir nytten av høytløftende vippearmer minimal
- Påliteligheten kan reduseses pga. økt bevegelse og belastning på vippetøyet
- Krever enten "high rev" fjærer eller ofte doble fjærer
- Originalt fjærtrykk og setetrykk på 65 til 75 pund økes vanligvis opp mot 200, noe som krever nye støtstenger, chromoly/titan ventilkapper, racing vippearmsaksler ++
- Dobbelporttopper har bedre flow design og får mer nytte av vippearmer enn enkeltport
- Hvis en bruker høytløftende kam må klaring til ventilstyringene måles og evt. trimmes.
1:1,25 (VW-prod., smidde, varmebehandlede) sier han er skuddsikre som "bolt on" på en original 1600 og kan gi opptil 10%/5HK. Med porting og godt eksosgrenrør vil ytterligere effekt oppnås.
- Smidde 1:1,35 armer med nålelagre er effektive og flere hundre % mer holdbare enn mange andre vippearmer på markedet. Disse er også tilgjengelig i 1:1,4
- Om en bruker 1:1,4 armer på ukjent kam kan du få "coil bind" og ventil/stempel krasj, derfor MÅ en måle løftet.

Hvis en er usikker på hvilken kamaksel som står i motoren er det tydeligvis IKKE bolt-on! Original - dvs. kjent - kam går da antagelig greit?

Konklusjonen er at det KAN bli kostbar en modifikasjon - og gjøres det halvveis blir det enda dyrere... men sånn er det vel med motortrimming generelt.

[Jærva]

Står mye rart her...    Som en annen sa på forumet her ; Tro, det kan du gjøre i kirka. Eller : Assumptions is the mother to all fuck-up´s...   Når en driver med slik er det greit å VITE og ikke TRO... 

Jeg vet at 1,25 vipper går fint på orig. kam og med orig. støtstenger..  Rett og slett bolt on..  Satte på dette og et annet eksosanlegg på en ellers std. AS 1600 og den dro merkbart bedre i bakker og en smule mer turtallsvillig, men ingen AHA-opplevelse...

Det med å bytte ut de std. støtstengene til chrom-moly er litt overdrevet ...  En må her huske på at ventilfjærer får en tyngre jobb med å holde denne ekstra tyngden tilbake og vips må du ha stivere fjærer og du er med en gang på vei inn i en "ond sirkel".. Med en orig. kam er du langt unna noe turtall der en trenger noe stål-stenger.. En annen ting er at jo varmere motoren blir med disse chrom-moly stengene, jo mer ventil-klaring får du = mer bråk og rasling fra motoren og økt slitasje på justerings-skruer og ventilstamme.

Har selv kjørt med orig. T1 stenger på en kam med 13,5 i løft og opp mot 7000 o/min på enkle stive fjærer uten hørbar ventilflyt og uten merker etter fleksing i støtstangrør, men jeg vil alikevel ikke anbefale dette i lengden... Det er mye værre å ha for myke støtstenger og for slappe ventilfjærer, så det er altså her en må finne en balanse og finne ut hva som er riktig for et hvert oppsett.. Chrom-moly stenger på orig. kam blir som å skyte spurv med atombombe..  Forsterka alu-stenger synes jeg er mere veien å gå.. Lettere og mindre støy/klaring ved varm motor..  Aircooled.net selger alu-stenger som tåler over 8000 o/min og dobble fjærer. Disse er tykkere på midten og kan bestilles i ønsket lengde.

[Dalland]

Veldig interessert i dette selv da jeg har litt forskjellig av trim men leser på cip at man må kjøpe nye støtsteng når man skal bytte vippere, har sett på dette sette: http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D21%2D2164
Noen som kan uttale seg?

[RZR-Andy]

Står mye rart her...    Som en annen sa på forumet her ; Tro, det kan du gjøre i kirka. Eller : Assumptions is the mother to all fuck-up´s...   Når en driver med slik er det greit å VITE og ikke TRO... 

Jeg vet at 1,25 vipper går fint på orig. kam og med orig. støtstenger..  Rett og slett bolt on..  Satte på dette og et annet eksosanlegg på en ellers std. AS 1600 og den dro merkbart bedre i bakker og en smule mer turtallsvillig, men ingen AHA-opplevelse...

Det med å bytte ut de std. støtstengene til chrom-moly er litt overdrevet ...  En må her huske på at ventilfjærer får en tyngre jobb med å holde denne ekstra tyngden tilbake og vips må du ha stivere fjærer og du er med en gang på vei inn i en "ond sirkel".. Med en orig. kam er du langt unna noe turtall der en trenger noe stål-stenger.. En annen ting er at jo varmere motoren blir med disse chrom-moly stengene, jo mer ventil-klaring får du = mer bråk og rasling fra motoren og økt slitasje på justerings-skruer og ventilstamme.

Har selv kjørt med orig. T1 stenger på en kam med 13,5 i løft og opp mot 7000 o/min på enkle stive fjærer uten hørbar ventilflyt og uten merker etter fleksing i støtstangrør, men jeg vil alikevel ikke anbefale dette i lengden... Det er mye værre å ha for myke støtstenger og for slappe ventilfjærer, så det er altså her en må finne en balanse og finne ut hva som er riktig for et hvert oppsett.. Chrom-moly stenger på orig. kam blir som å skyte spurv med atombombe..  Forsterka alu-stenger synes jeg er mere veien å gå.. Lettere og mindre støy/klaring ved varm motor..  Aircooled.net selger alu-stenger som tåler over 8000 o/min og dobble fjærer. Disse er tykkere på midten og kan bestilles i ønsket lengde.

Flott det, jærva, hva var det som var så rart? Fint om du kan påpeke hva som evt. er feil, så vi slipper å gjøre kostbare feil Husk vi er mange som forsøker å forstå og ikke har deres årelange erfaring!
Hvis det var noe av det jeg hadde skrevet kan det jo skyldes at dette bare var et knippe punkter hentet fra et kapittel i boken til Tomlinson som jeg med min manglende kunnskap forsøkte å oversette for å få litt innblikk . For å presisere - 1:1,25 er de eneste som han sier er direkte "bolt on" uten at en må skifte masse deler. Boken er ti år gammel og kan jo være utdatert... forfatteren er kanskje også pensjonist for lengst?

[V-111]

Moment er fullt mulig med en orig. gasser, men skal du klare å komme opp på EKTE 100 hk, så tror jeg det blir en tøff oppgave..

Tidenes motsigelsen pga universell sammenheng mellom dreiemoment og effekt.

Et bedre utsagn må være at motoren føles kjørbar til tross for at den ikke har 100 hk

[-Marius-]

Er vel i utgangspunktet ingen samenheng mellom effekt og moment Vidar

[KnastenradUndKnotenblech]

Effekt (kW/hk) er den Kraften (NM eller LB/FT)x hastighet (turtall)

så har vel en sammen heng.

ved 5252 O/min vil moment og HK alltid være likt ( snakker da om LB/ft "Foot pound" måleenhet)
under 5252 O/min vil alltid moment (LB/ft) være høyere enn HK og
over 5252 O/min vil HK alltid være høyere en moment (LB/ft)

ved 7023.5 O/min vil moment og HK alltid være likt ( snakker da om "Nm" måleenhet)
under 7023.5 O/min vil alltid moment (Nm) være høyere enn HK og
over 7023.5 O/min vil HK alltid være høyere en moment (Nm)


Formel:

For bruk av LB/ft               HK= Moment x turtall / 5252




For bruk av Nm                  HK=Moment x turtall / 7023.5

[RE-tek]

Kort men godt   :  Effekt = Dreiemoment x Turtall 

Korrekt            :  Effekt = Nm x Rpm /60 x 2 π ( pi )  ( Omdreiningshastighet i 2 radianer pr sekund )


Eksempel  " HELT UT FRA DET BLÅ , og med grove desimal tall .


                      : 1600 motor på 150 nm ved 4500 rpm
 
                      : 150 Nm x 4500 / 60 x ( 2 x 3.14 )  = 70.875 kw / 96 .29 hk


Til info , en noe forkortet utgave av ( pi ) , grunnet desimal plass mangel .

[Dalland]

Veldig interessert i dette selv da jeg har litt forskjellig av trim men leser på cip at man må kjøpe nye støtsteng når man skal bytte vippere, har sett på dette sette: http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D21%2D2164
Noen som kan uttale seg?

bumper meg

[RZR-Andy]

"Special note: When using any high-ratio rocker arms, stock length push rods will not work. You will need to purchase a set of CUT-TO-LENGTH heavy-duty push rods. The length required for any engine is impossible to know until you test assemble your long block and calculate the length required to achieve the correct rocker geometry based on your engine combination. Two good books to read about this and many other Hi-Performance engine building tips are:..."

Sånn jeg forstår det går det greit med originale støtstenger når du bruker 1:1,25 vipper (har ikke sett noen spesifikk bekreftelse) men med 1:1,4 er du nødt til å korte inn støtstengene så geometrien blir riktig. Det innebærer at du må måle ut med riktig verktøy som omfatter en justerbar støtstang og måleinstrument.
Her sier også Cip1 at du er nødt til å bruke HD støtstenger til 1,4, men nevner ikke noe om hardere fjærer. Har du original kam?

[Dalland]

Jeg har org kam og alt orginalt i toppen, vis du leser på di andre vipperene så har di skrevet den "special note" på di fleste setta:
http://www2.cip1.com/ProductDetails.asp?ProductCode=C13%2D21%2D2162

[Jærva]

Greit nok at dreiemoment og hk henger sammen feks ved 7023 o/min, men  det har heller liten betydning på en motor med orig gasser da den aldri vil gå over 7000 o/min..

Kan nevne her et eksempel på en "HK-motor" og på den andre siden en "moment-motor"  begge er rekkefirer på 1,8 liter.

Eksempel 1 er Honda Integra Type R : Denne er en rekkefirer på 1,8 liter og har 191 hk/7900 o/min og maks dreiemoment på 173 nm v/7300 o/min..

Eksempel 2 er en Corrado G60 en bil jeg selv har fått bremset ; En rekkefirer på 1,8 liter 208 hk v/6550 o/min og et dreiemoment på 332 nm v/4100 o/min  (kan nevne at den hadde 225 nm v/2000 o/min)

Maks dreiemoment er her altså nesten det dobbelte, mens det er bare 17 hk mer.... 

Så at dreiemoment og hk har veldig stor sammenheng synes jeg er å ta hardt i !  Disse motorene har jo ca. samme effekt, men rimelig langt i fra samme moment.  Enda større forskjell er det hvis du drar frem feks en TDI -motor i sammenligning som har kanskje bare 115 hk, mens den har 320 nm... 

Fakta i praksis viser vel her at det går ann å se seg blind på teori...

[JTWE]

Dreiemoment er det motoren produserer... Hvor hurtig den produserer dette utgjør effekten.

Det er ikke noen vag sammenheng, men en direkte og klar sammenheng.

Spørsmålet blir hvordan momentkurven for motoren er. Er den raskt opp til maks, og holder seg der vil effekten øke lineært med turtallet.

Problemet er at motorer har et turtallsområdet der de fungerer optimalt, og under/over dette er momentet lavere. Dermed avtar effektØKNINGEN til man har så lite moment at effekten også synker,  selv om turtallet øker.

[Hot Owl]

Problemet er at motorer har et turtallsområdet der de fungerer optimalt, og under/over dette er momentet lavere.

Greia er å få til et brukbart breit turtallsregister å spille på, og for å gjøre det må man anpasse delene teoretisk... eller teste seg frem...
Jeg gjorde et forsøk på dette på min 2176 når jeg satte den i sammen i fjor.
Vedlagt er kurvene den bremset ut i høst, og jeg kan forsikkre at det trekker godt i alle gir...siden også de er anpasset til kurvene. Denne er laget for å funke på stripa... men den kunne fint ha vært laget med et annet mål for øye... slik som i Ruslebiff prosjektet mitt.

[KnastenradUndKnotenblech]

Moment og HK henger ikka bare sammen ved 7023 O/min , DEt er der TALLENE er LIKE NM og HK
Altså... moment er en "statisk" kraft. f.eks kraft ganger arm = Newton pr meter arm
momentet flytter ikke bilen forover det er effekten.
Siden Effekt ALLTID er regnet ut fra statisk kraft ganget med en tidsfaktor (turtall)  SÅ DET ER DIREKTE SAMMENHENG på ALLE turtall
moment og HK henger ALLTID sammen.
Det du ikke skjønner er vel att den TDI motor produserer MYE moment på lavt turtall derfor blir effekten "liten"....

putt tallene inn i fomelen , såser du att det ikke er noe hokus pokus

Ser du på de to eksemplene du trekker frem så er momentet i den G60 "MYE" ved LAVT turtall...
mens den hondaen har "LITE" ved HØYT turtall

Resultatet blir gankse likt...

[Lars Johansen]

Jeg syntes min 1835 /m 2doble 40dells, engle w110, std topper (litt porta, std vent/fjær), empi hideaway eksos(liten flens) er en super bruksmotor som følger hele registeret bra.