Prosjekt brannpumpemotor til 912en!

[Kjell Tormod Brekka]

Her må det jo først spoles noen år bakover...
67 912 prosjektet ble kjøpt på Lillehammer(Øyer) vinteren 2013 etter annonse på finn.no.
Bilen var komplett men med en T1 motor montert med forgassere med stag og dynamo fra 912 motoren. Og så fulgte det med endel motor deler fra en Porsche industrimotor.

Det er denne motoren jeg har som basis til ny "riktig" motor til 912en.
Jeg har vurdert de fleste alternativer som T1, T4, oxybokser og ikke minst sekser. Samtlige av disse alternativene er nok billigere, enklere og mer fornuftig til forholdet effekt/pris enn valget jeg har landet på men det er jo litt deilig når motorfester, deksler mm er originalt og passer samt er mer riktig til bilen. Det er, og blir, en 912 så 616 motor blir det. Altså 356/912 type motor med 3-delt blokk og org 1600cc med to doble Solex forgassere som gir 90hk i 912, (95hk i 356SC) mens 356C hadde 75hk ned Zenith forgassere og lavere komp og snillere kam.

Min basis er blokk, veiv(uten motvekter=litt lettere) og topper fra en industrimotor, mest sannsynligvis vannpumpe fra Sivilforsvaret. Disse er stort sett gått veldig lite så bra utgangspunkt.
Det aller mest vanlige er å bruke "Big Bore" syl/stempler som er 86mm mot org 82,5mm. Dette gir 1720cc og med en litt mer sporty kam og evt Weber 40IDF pleier dette å gi ca 100hk.

Jeg har tenkt å strekke strikken litt til og har kjøpt 91mm syl/stempel sett mm fra Willhoit racing i USA. Dette gir 1925cc med org 74mm slag og vil gi ca 110-120 hk med bra dreiemoment og uten å tyne for langt ut på turtall. Jeg har i tillegg kjøpt råder fra Carillo som er sterkere og lettere enn org selv om de siste org rådene også er veldig bra.

Syl større enn 86mm betyr at man må dreie større hull i blokk og topper, som på VW. Dette er jo en av grunnene til at ikke så mange gjør dette da bra 616 blokk og topper ikke akkurat vokser på trær.

Men etter mye fram og tilbake har jeg landet på denne set up.
Prismessig blir det nok omtrent dobbelt så dyrt som et T1 bygg, så jeg har solgt unna mye deler i det siste kan man si

Blokk, topper ol er rengjort og klare for maskinering og det er nå det neste på programmet samt prepping av kjøleblekk, service av forgassere og fordeler mm

[Splitboy]

Dette blir gøy å følge! Spennende og kult valg av motor 👍👍

[Kjell Tormod Brekka]

Sparker i gang denne tråden, har jo skjedd litt siden sist…

Oppsummering: Høsten ‘21 ble blokk og topper levert til Jørn Tangen for maskinering av større sylindere samt komplett veivparti med svinghjul og clutch for balansering. Han monterte også på Carillorådene da de skulle trekkes til med strekk og ikke moment…
Dette ble utført 100% og motor var nå klar for prøvemontasje.

MEN, så er det jo slik at man har jo noen bilprosjekt i kikkerten som plutselig kan komme når man minst aner det…
Og dette nye prosjektet hadde jo plass høyere opp i næringskjeden enn hotrod 912-motor så etter noen intense grublerunder så ble det besluttet at 1925 motorprosjekt skulle selges og erstattes med et rimeligere alternativ. Som sagt så gjort og en svært hyggelig entusiast kjøpte dette til sin 356!

Så tilbake til min 912 uten motor… Da begynte jakten på en ny basis for 616 motor. Jeg gikk igjennom gamle og nye kontakter, tråder, annonser mm og fikk først napp på en 616-33 pumpe motor fra ‘63. Denne var jo i bra stand og startklar og til en helt ok pris. Men min nevø Jonas har en ‘67 T1 med 1300 og ønske om noe mer så denne gikk til han.
Jeg fortsatte jakten og ca i midten av februar ‘22 kom over en delvis nedplukket 616-33-1 pumpemotor fra ‘68 i Oslo. Denne mangler sylindere og mye annet men blokk med innmat og topper var med og bra så egentlig helt perfekt basis da jeg jo tenker å skifte mye deler uansett. Henting, sjekk og demontering ble gjort og alt så ok ut. Litt irr i topper der sylindere ligger an men ellers ser det bra ut. Deler ble vasket og klargjort for minimum maskinering av toppene samt balansering av veiv, svinghjul, clutch, reimskive og levert til Mr Tangen. Fortsettelse kommer!

[Kjell Tormod Brekka]

Bildet av 616-33-1 som jeg kjøpte den.

[Roy Grelland]

YES Elsker prosjekttråder

[Jens-Ole aka 'Dansken']

Her må der følges med ja 

[Kjell Tormod Brekka]

Mens delene var på maskinering og balanseringsferie foretok jeg en liten oppsummering på det jeg hadde:
-Blokk, veiv, svinghjul, råder, topper, endel deksler, Solexgasserne (PII 40) m innsug, fordeler (031) samt litt pakninger mm. Og et ubrukt 1720 Shasta sylindersett med JE smidde stempler som går for å være av de beste settene på markedet.
Det jeg da i hovedsak trenger er:
-Kamaksel
-Nye ventilfjærer
-Støtstenger og smidde løftere fra 356SC/912
-Viftehus med braketter til forgasserstag
-Varmepotter US type(gasskammertypen)
-Eksospotte
-Oljefilter full flow

Jeg fikk tak i en bra ubrukt kam fra en i 356-klubben. Dette er en Neutec SX2 som er bittelitt vassere enn org 912 men fortsatt en gatekam.
Ventilfjærer kjøpte jeg nye(standard type) hos Motorcenteret i Sandvika. Oljefilterholder (som erstatter oljepumpelokk), teleskopiske støtstangrør, block off bensinpumpe mm kjøpte jeg hos Precision Matters(356/912 guru) i USA.
Løftere, støtstenger, varmepotter, Viftehus og div annet ble kjøpt brukt på eBay og på 912 Registeret i USA.
Jeg ville også gå for elektrisk bensinpumpe for å slippe å kinne fram bensin så da kjøpte jeg en Facet "Bendix" pumpe på Gasolin. Disse er like de 911 brukte ‘64-‘68, i hvertfall etter litt dekaltrimming og jeg tenkte å bruke det samme oppsettet med 911 brakett med pumpe, coil og laderele’ samt et bensinfilter/trekkventil fra Filterking.
Da begynner oppsette å bli klart!

[Kjell Tormod Brekka]

Da delene var ferdige balansert og maskinert var det bare å brette opp armene og andre ting og begynne å jobbe. Veiv var forresten i 0, første gang Jørn hadde opplevd det så må nok ha skjedd en feil i produksjonen , eller at Porsche på tampen av produksjonen av 616 motorene begynte å ta balansering på alvor?
Blokk, topper, veiv mm ble avfettet flere ganger, skylt med varmt vann, høytrykkspylt, blåst og tørket.

Første prøvemontering: Veiv ble påmontert råder og lagt i blokka med de originale lagrene. Kam fikk på drev og lagt i sammen med løftere. Så ble blokk boltet sammen. Alt gikk fint rundt heldigvis.

Jeg gikk så i gang med å montere ventiler i toppene igjen for å måle CC. Jeg hadde lånt litt utstyr til dette, en plastskive med to hull til å legge i toppen og en alu blokk til å skru fast på sylinder for å måle total CC i sylinder. Inog med det var tatt av 0,25 i toppene ble denne kanten som oppstår slipt litt samt at jeg slipte for å få så lik CC som mulig. Jeg brukte rødsprit som medie og vekt for å måle volumet samt en plastsprøyte fra apoteket. Det ble mange målinger og endel sliping  men fikk etterhvert en følelse at det nærmet seg.
Så ble total CC målt i sylinder med alublokka. Uten sylindershims kom jeg da fram til ca 9,8:1 i komp. Det er i overkant så jeg satt på en 0,25 shims på sylinder og komp havnet da på ca 9,5:1 som er dit jeg ville. Vendehøyden til stempel er ca 1,2mm.
Mye måling, regning og prøving her men med kommunikasjon med hjelpsomme entusiaster i inn- og utland løste det seg greit. Men dette er vel den mest tidkrevende og kompliserte delen sb dette prosjektet.
Motor ble montert sammen stort sett komplett for å sjekke at alle klaringer ol var sim de skulle. Det er veldig liten klaring mellom kamlober og bunn av råder i disse motorene (som har arkitektur fra 25hk…) men all klaring er god klaring som brura sa
Så var det bare å rive ned alt igjen, vaske ned igjen og gjøre klar for hovedmonteringen.

[Kjell Tormod Brekka]

Jeg følger org Porsche manual samt dekekatslog mm for guiding. Her er sprengskisser, liste over alle bolter, skiver og muttere samt tiltrekkingsmoment. Jeg fikk også en monteringsanvisning av John Willhoit da jeg kjøpte kitet til 1925 motoren. Jeg bruker "Driven" monteringsfett på alle lagerbaner og motorolje ellers på de andre delene.
Delene ble lagt utover klare for montering i blokk. Veiv fikk på råder med nye muttere(bør visst alltid gjøres på en 616) trukket til med riktig moment og lagt i blokka med de originale brukte lagrene da disse ser og kjennes bra ut. Så er det kam med det originale drevet(fra VW)og løftere som blir montert. Mer er det jo egentlig ikke mellom de to hoveddelene i blokka og denne lukkes etter pakningsingsmasse er smørt på skjøter og muttere er trukket til med riktig moment.
Stempel og sylindere blir montert og man må passe på at stempel blir satt riktig vei med lomma til eksosventilen (som står på skrå) kommer på riktig side. 1stk shims mellom sylinder og blokk. Jeg smører sylindere med motorolje før de monteres på stempler.
Så er topper som skal monteres. Ventiler (de originale) er slipt inn i setene.
De nye (standard) ventilfjærene blir testet på spenn ved en viss lengde (med søylebormaskin, en vekt og en metallbit med riktig lengde). To stk har endel avvik så to mye blir kjøpt inn og de er innafor heldigvis. Disse blir shimset opp til riktig høyde i toppen og låser satt på.
Høyde og vendehøyden på sylindere dobbeltsjekkes før topper monteres. Jeg smører et tynt lag med egnet  og anbefalt pakningsmasse på toppen av sylindere før topper settes på. Støtstangrør med o-ringer, Støtstenger og vippestell monteres og ventilklaringer stilles inn.
Den bakre blokkdelen blir modifisert for det nye oljepumpelokker som har holder for oljefilter. Her må det files litt på tursiden for et lite oljerør som kommer fra filter. Oljepumpedrev monteres og det sjekkes at lokk ikke kniper.  Det interne oljerøret monteres og fordelerdrev monteres sammen med fordeler så drevet ikke kan falle ut hvis jeg snur på motor. Simringer på begge sider blir slått forsiktig inn og reimskive monteres. Svinghjul blir prøvemontert med en shim og endeslakk sjekket. Det var litt tight så da er det bare å slipe shimsen til jeg får ønsket endeslakk. Heldigvis har jeg herr Torque Dude som hjelper meg med av- og påskruing av svinghjul.
Så ny Sachs clutch og lamell.
Da er motor klar for sylindere, stempler og topper!

[Kjell Tormod Brekka]

Litt flere bilder

[Kjell Tormod Brekka]

Og noen til

[Trond Dahl]

Lekkert!

[Kjell Tormod Brekka]

Sylindere ble skuret innvendig og stempler påsatt ringer etter instruksjonene på pakka. Deretter montert med en shim(0,25) mot blokk. Smurte inn sylindere med motorolje først. Noen setter inn dette tørt for raskere innkjøring men litt mer skånsomt med litt olje… Dobbeltsjekke vendehøyder på alle 4 før topper går på. Toppene ble igjen montert med de org ventilene, hetter, låser og de nye fjærene samt riktig mengde shims for korrekt høyde. Jeg slipte inn ventiler med pasta også.
Nye fjærbelastede støtstangrør. Smurte et tynt lag med tetningsmasse på sylindere for å sikre god tetting mot topp. Så skiver og muttere og riktig moment i kryss så er topper på.
Støtstenger og vippestell og innjustering av ventiler (0.10 innsug og 0.15 eksos). Toppdeksler og korkpakninger med stålinnlegg fra Vic Scirmants i USA. Da er short blokk klar!

[Kjell Tormod Brekka]

Litt flere bilder

[Kjell Tormod Brekka]

Og et par til

[Kjell Tormod Brekka]

Så var det resten… Viftehus, deksler, braketter fikk et bad i Strip All og koste seg i 65 grader over natta. Spyling og skylling i varmt vann for effektiv tørk. Det ble laget noen smådeksler som jeg manglet samt for å tette hull til forgasservarmerrør ol som jeg ikke skal ha på. Syregrunning og pensling med sort halvblank 2K lakk. I og med bilen har endel deler fra 67 911S ville jeg at viftehuset skulle være rødt akkurat som på storebroren. Jeg skannet en org 67S motorkåpe og fikk NCS nummeret som jeg sendte til spraylakk.no (Thomas Løkeberg, Tønsberg) og fikk en sprayboks noen dager etterpå. Både Viftehus og deksler ble slipt med slipemaskin og 1000 pad for å matche bilen. Ble faktisk bedre enn forventet…! Dynamo (90mm 12V) hadde jeg kjøpt av han som Jonas kjøpte 356 industrimotoren av. Forgassere er de gamle Solex PII 40 som fulgte med bilen. Fordeler er en fin standard Bosch 022 som er riktig på 912 65-67.
Innsug og forgassere blir planslipt og innsug montert på først før deksler da det er litt klønete å komme til boltene etterpå. Så deksler, viftehus, dynamo. Jeg sendte tidligere bolter, muttere ol til gulkromatisering hos Gundersen Galvano i Østfold. Jeg sorterte bolter og muttere etter merkene på hodene og prøvde så langt det gikk å bruke samme type på samme del for å fore OCDen….
Forgassere ble renset og fikk nye pakninger før de ble montert og stagsats justert og montert. Jeg har både høye Par-a-bolic trakter i aluminium fra 60-tallet og originale Knechtfilter som jeg har operert inn KN-filter i da de kun har stålgitter. Jeg bruker filterne nå i første omgang for å dempe de verste flammene ved oppstart….
Så fordeler og pluggkabler.
Da gjenstår det bare å sette på Sebringpotta fra Karmann
Konnection(kjøpt litt brukt) og motoren er nå ganske komplett og straks klar til putte inn i bilen.
Elektrisk bensinpumpe og coil blir montert på siden i motorrom ala 911 sammen med laderele og bensinfilter med trykkregulator fra Filterking. Jeg kjøpte et gammelt Sun bensintrykkinstrument på eBay som jeg tenkte å prøve og den blir montert under hattehylla så den syns bak viftehuset.
Så var det bare å montere inn motor i bilen, skal bli veldig tilfredsstillende med riktig motor i 912en!

[Kjell Tormod Brekka]

Flere bilder

[eiko]

Fin og motiverende motortråd

[Kjell Tormod Brekka]

Takk blir jo litt historie da det er 1,5år siden men prøver å få med det essensielle.

[Kjell Tormod Brekka]

Da jeg lå føre skjema (egentlig 1 år etter skjema….) så sjekket jeg mulighetene for en liten runde på girkassa før jeg monterte motor.
Dette kommer i en separat tråd.

Så endelig motormontasje! Jens (yngstemann)hjelper til og det er egentlig nokså enkelt da det er god plass baki en bil som er bygd til sekser…
912 (og 911) har en brakett helt forrerst på girkassa og en brakett bak motor som er festet på hver side av remhjul. Disse er skrudd med 4 bolter til motorfestene i chassis. Når man tar ut motor og ikke gir må girkassa henges opp.
Motor blir trillet inn og montert fast på girkassa og så bakre motorbrakett montert. Så deksler, bensinslanger og ledninger samt stagsats montert.
Jeg kjenner at spenningen begynner å komme sigende. Alt blir sjekket, så dobbeltsjekket og bilen blir trillet bort til garasjedøra. Brannslokkingsutstyr mm gjøres klart, alt kan nå skje!
Tenning på, bensinpumpe på og eventuelle lekkasjer må utbedres før start. Det ser tett ut, selv det gamle Sun bensintrykkinstrumentet ser tett ut og viser ca 3 psi, justerer Filterkingen ned til ca 2.7 psi.
Flottørhøyde i Solexene blir justert med et eget verktøy som blir skrudd inn i hoveddyseholder og er et glassrør med skala på. Flottørhøydene blir justert med en stoppskrue utenofra. Jeg justerer også akspumpemengder med en miniskål med skala på. Dette er et deilig gammelt verktøykit fra Stoddard beregnet på Porscheforgassere samt Weber 48 IDA.
10. april ‘23: Da er tiden kommet og jeg i instruerer Jonas (som er nøkkelmann for anledningen) mens jeg står lett skjelvende bak klar til å gasse, slokke branner ol.
Ignition på og Jonas vrir på nøkkel og poff! Her er noe rart. Fordeler sjekkes og denne står feil.
Vi prøver igjen etter en tenningsjudtering og etter litt kinning starter den! O lykke, dette er moro! Stopper og sjekker for oljelekkasjer og løse deler men ser bra ut! Jeg gjør klar verktøy for å synke gassere og justere tomgang til ca 2000 omdreininger for å kjøre inn kam.
Starter igjen, justerer litt og skrur den opp til 2k og lar den gå i 20 min. Så tapping av olje/filter og en liten pause før mer justering dagen etter og kanskje en liten prøvekjøring.
Første prøvekjøring: Jens er med som copilot, tidsvitne og brannslukker.
Vi starter opp, sjekker og kjører av gårde. Første inntrykk er at det er nok lyd i Sebringpotta. Den er også noe mer glad i turtall enn den som satt der(T1 m 2 IDF) men tidlig å si noe om på dette tidspunkt. Men uansett så fungerer motor bra uten noe rare lyder eller no. En feil fant vi forøvrig på første prøverunde, struping av bensin pga en klemt bensinslange, heldigvis quick fix. Når motor er blitt varm ble sylindere kjørt inn et par runder med endel gasspådrag opp en bratt bakke (jeg følger motorbygg manualen fra John Willhoit).
Etter ca 500 km tar jeg nok et oljeskift samt ventilsjekk(alle ok). Jeg bruker Swepco 20-50 som jeg kjøper i Hvittingfoss(får sendt i posten).
Første ordentlige tur går til Uglands bilsamling i Grimstad sammen med VW-Klubben i Kragerø. Motor fungerer bra og går forholdsvis godt. Langs veien fungerer Sebringeksosen fint uten for mye støy(inni bilen), men i tuneller og på tomgang er det vel mye lyd…. Jeg får tak i noe rustfri  perforert tynnplater som jeg ruller sammen og lager en liten lyddemper som jeg slår inn i munningen på potta, det hjelper litt.
Ellers drypper det litt olje fra oljesil samt fra remskive. Sistnevnte er nok litt slitt da den gikk vel lett på veiv. Men ellers ikke noe annet bortsett fra litt justering og dysing av Solexene men får ikke bort litt juksing på ca 2500-3000 omdreininger. Gasserne er ganske slitt så jeg begynner å se litt rundt.
Jeg kjører ganske mye dette året og Super Scenic blir ildprøven (særlig for de bak meg og Sebring potta i tunellene…), SCC med både dragracing (ca 18.5 sek) og slalomkjøring, Porschefestival hvor jeg ble med på Historic Racing på banen (pppvisningsløp) sammen med mye gromt fra 356, 911, 924 turbo og 917 replika) veldig gøy og bilen fungerer ganske bra på Rudskogen, selv med dårlige dekk. Men kjenner at forgasserjuksing blir veldig gjeldende i svingene her så det er nok første post på programmet.
Men alt i alt så er jeg er veldig fornøyd med mitt første motorbygg og overrasket over at det egentlig ikke har vært noe problemer.

[Kjell Tormod Brekka]

Bilder

[Kjell Tormod Brekka]

Oljeskift og første testtur med Jens!

[Kjell Tormod Brekka]

SCC ‘23 og Porschefestival på Rudskogen

[Kjell Tormod Brekka]

3 ting stod på lista over forbedringer: Eksos med litt mindre lyd, bedre forgassere og fix oljelekk fra remskive.
Ny (litt brukt) potte kjøpt på eBay, en Dansk Sport. Denne er omtrent tilsvarende org men har to litt større utblås via to rustfrie enderør. Enderørene er litt bling så jeg tar en tur på Biltema og handler inn litt rør. To 90 graders bend og et rett rør i 63,5mm som passer på stussene på Dansk potta. Bendene blir delt og sveiset sammen igjen slik at rørene kommer litt lenger ifra hverandre. Så kutter jeg noe jern og lsger et kors som blir sveiset fast inni rørene. Til slutt så tar jeg en Gardena jernrive, kapper av alle tennene og festet så jeg får et passende flattjern som forbinder de to enderørene og lakker svart matt. Litt racing, litt harry men mindre støy og helt grei lyd.
Brukt 912 remskive blir kjøpt inn og montert. Denne sitter litt tightere på veiv og den slutter å kaste olje som den forrige gjorde.

[Kjell Tormod Brekka]

Nye utsvingte enderør lages av  Biltemarør og Gardena jernrive…

[Kjell Tormod Brekka]

Jeg syns det ble bedre enn de to blanke rørene.

[Kjell Tormod Brekka]

Forgassere; Jeg har hatt noen sett Webere men har liksom ikke funnet en god oversikt over de forskjellige typene og når de kom. Jeg gikk i gang med å søke info om Weber IDF og IDA som er de mest aktuelle typene til bokser 4 motorene. Jeg fant ut at alle IDF har et typenr samt en kode for årstall. De første IDF kom på Fiat 124 Sport og het type 10 og 12. Webere beregnet for ettermarkedet og mye brukt på 356/912 og VW heter 19 (tidlig utgave fra slutten av 70-tallet samt type 70(fra ca midten av 80-tallet og den nye fjærbelastede justerbare aks pumpa).
Jeg lette mye på eBay, samba samt div forum og andre sider for info og kanskje dukker det opp et par kandidater til min motor også?
En dag etter et intensivt søk på eBay dukket det opp en interessant annonse fra et firma i England som visst nok solgte brukte deler til Ferrari og  Lamborghini: Et ukomplett skittent sett Weber 40 IDF fra Lamborghini Urraco til £200! Hvor kult er ikke det?? Jeg fant firmaet igjen utenom eBay og kjøpte det direkte, dette var en no-brainer! Etter litt søking fant jeg litt info;
Urraco ble lansert ca ‘73 og har en tverrstilt 2,5 og 3.0 V8 med 4x doble IDF type 22-23-24 og 25.
Etter noen uker mottok jeg 3,5 forgasser (siste underdel var sikkert irret bort) men 8 stk høye stacks med netting samt en gammel org Filterking bensinfilter.
Weberne var ikke pene og spjeld satt fast men etter noen runder med spray/soaking i diesel og forsiktig lirking løsnet spjeld og jeg kunne demontere forgasserne helt. Etter en skikkelig runde i ultralydbader og skuring ble de rene og to av dem ble utrolig fine. Spjeldakslinger viser ingen slitasje  og dette lover godt! Disse har 30mm venturier som er litt spesielt da 28 eller 32 er det som er vanlig. Ellers så har de et ekstra rør fra kammeret som skal gi litt ekstra fyldigere blanding ved høye turtall slik som tidlige 911S med Weber 40 IDS.
Jeg bestykker dem med 60 tomgangsdyser, 140 hoved, 170 luftdyser og F7 emolusjonsrør samt nye pakninger og justering av flottørhøyde.
Solexene på motor bli demontert, Weberoverganger montert på Solexinnsugene og webere montert. Jeg kjøper nye armer til stag på Gasolin og får justert inn stagene og koblet på bensinslanger.  Prøvestart og etter litt popping og smelling får jeg justert de inn sånn noenlunde.
Dette er i januar ‘24 og jeg venter på tørt føre for en liten prøvekjøring! Endelig kommer det en dag med tørr asfalt og jeg får meg en liten tur med endel justeringer. Ser ut å virke bra!
En liten lekkasje fra en av blypluggene på innsiden av ene Weberen blir tettet med plastisk metall men ellers ingen store ting. Jeg kjører med standard KN filter inntil jeg får laget luftfilter som passer oppå de høye flotte Lamborghinitraktene.
Etter litt kjøring kjenner jeg st den går litt rikt med litt popping i eksos  så går ned til 55 på tomgang og 135 på hoved og det ser ut til å funke greit. Den bruker ca 0,9 på mila så det er nok ikke helt feil.
Luftfilter; jeg forsker litt på dette og kommer fram til en løsning som kan fungere og som ikke skjuler traktene. Jeg bestiller et sett filter til IDF som er buet i overkant og med metallnetting som holder selve filteret. Jeg popper fast en liten metallleppe på hver side under filteret slik at jeg kan skli filteret inn på toppen av traktene. Hullene i filterne blir tatt opp så de matcher toppen av traktene.
Dette blir en foreløpig prototype men ser ut som det fungerer.
Den nye motoren ble kjørt ca 6500km i ‘23 og nesten det samme i år og fungerer bra. Det er jo ikke mer krefter enn det må men den er passe sterk og drar helt greit opp fra ca 2000 omdreininger med 2stk i bilen men det er fra ca 3000 som den begynner å komme til liv. Den kan varves ganske langt men jeg prøver å ha 6000 som øvre grense.
Motor er ikke testet i benk men tipper den yter ca 100hk, kanskje opp mot 110 men vanskelig å si. Jeg klarte 1/4 mila på 16.7sek og 0-100 på ca 10 sek så litt raskere enn standard 912 er den (org ca 18sek 1/4 mil).
Jeg kan vel nå anse meg som ferdig med dette motorprosjektet og det er ingen planer om andre modifikasjoner. Tror jeg….
Det kommer forøvrig en liten girkassetråd i nærmeste fremtid!

[Kjell Tormod Brekka]

Litt bilder av Weberne slik de var når jeg mottok dem

[Kjell Tormod Brekka]

Og her er de endelig er kommet på motor og med luftfilter.