IRS geometri - verdens beste nødløsning?

[Soddli]

Denne tråden hører vel strengt tatt under her
http://www.vwnorge.no/index.php/topic,21527.390/topicseen.html

[ALIEN]

Hvordan stroppe en irs bil med rettskårne kamdrev???

Alien

svingaksel fantast..

[riskyer]

Men er det ikke bittelitt skuffende at verken trådstarter eller co-wowowower ( tar du han?) kommer med konstruktive forslag til forbedring av nevnte nødløsning?

Ja ,blei de ikke litt stille lissom?  Bra sagt TT !

[Gunnar|Rennfahrer2]

Hatt mye å gjøre på jobben i det siste, derfor ble det stille....

[JTWE]

Uten å ta noen sider; på Porsche 924/44? så har man jo lik innfesting etc. Og her hadde man jo frie tøyler i forhold til å designe alt på nytt. Hvorfor valgte de da om-igjen nødløsningen?

[Gunnar|Rennfahrer2]

The 944 Turbo S's suspension was the then state-of-the-art "M030" option consisting of Koni adjustable shocks front and rear, with ride height adjusting threaded collars on the front struts, progressive rate springs, larger rear torsion bars, harder durometer suspension bushings throughout, larger 26.8 mm (1.1 in) anti-roll bars at the front, and chassis stiffening brackets in the front frame rails.

Tenk på det.. samme som vw bare justerbare fjærplater. Ellers samme geometri Tror ikke det er nødvendig å endre så mye gitt.

Skal man ha det bedre er det vel uansett bare å ha en sfærisk opplagring der som torsjonstaven egentlig er. Da tar man jo vare på den vridningen som fjærplata gjør.
Uansett tror jeg faktisk den beste løsningen er å gå for torsjon i sammen med en slapp coiloverfjær, selvsagt utregnet. men da får man hvertfall mesteparten av krafta overført til riktig plass. og ikke på ett så utsatt sted som toppen av dempertårnet.

Mye senking vil selvfølgelig resultere i dårligere geometri. Eneste metoden for å endre dette skikkelig er å heve alt dette opp i karosseriet...

[Del]

edit

[KnastenradUndKnotenblech]

*edit*

[JTWE]

Uten å ta noen sider; på Porsche 924/44? så har man jo lik innfesting etc. Og her hadde man jo frie tøyler i forhold til å designe alt på nytt. Hvorfor valgte de da om-igjen nødløsningen?

Synes denne tråden fortjener mer oppmerksom - spennende tema!

En refleksjon jeg gjorde meg når jeg leste tråden igjen var at man velger å ta en bakstilling fra en bil med motor/gir plassert mellom hjulopphenget. Mao - man har inngått masse kompromisser mtp plass, plassering etc for å bygge hjulopphenget rundt dette.

Likevel bruker man det i forhjulstrukken bil?

Hvorfor jobbet man ikke videre med 914 opphenget? Dette virker noe lite stivt sideveis (er det bare ene innfestningen i front der? Drivakslene på irs gir jo ikke så mye stivhet siden de skal kunne gli i drivknutene?)

[Happy Tom]

Hvilken forhjulsdreven bil snakker du om?

[Gunnar|Rennfahrer2]

JTWE: Du mener vel frontmotor bil?

924/944/968 har transaxle eller girkassen og diffen i ett, på samme måte som bilene våre bare at det er ei kasse som har inngående aksel foran istedenfor bak.
Men dette visste du vel? Men derfor var det vel fint å lage opphenget likt..

Nei det er ikke helt optimal siden man bruker torsjon, men det er da heller ikke så elendig, eller syntes dere det?

[Gunnar|Rennfahrer2]

Nå er jeg en slik fyr at jeg liker først og fremst bil som drar bak. Foran kan være greit om det er morsomt, men ikke like bra.. Derfor valgte jeg når jeg skulle ha nyere bil for lengesiden å gå over til BMW og jeg ble hekta. Dessverre litt for dyre biler om man skal ha ganske ny bil, men uansett så syntes jeg det er bra greier stort sett.

BMW har siden midten av 80tallet brukt IRS oppheng på sine biler, i litt varierende versjoner, men alle er konstruert så og si på samme måte som det vi kjenner, de benytter enten fjærbein eller løse fjærer istedenfor torsjon, og slipper dermed å bruke fjærplater. Men geometrien er slående lik.

Jeg er derfor ikke i tvil om at geometrien holder for meg, klart det er ett kompromiss mellom best og billigst mulig, men det fungerer. Jeg for min del planlegger å benytte alt som kan byttes over fra 944, da dette er forholdsvis rimelige deler. Da får jeg altså justerbare fjærplater, torsjon fra en tyngre bil (høyere tillatt bakakselvekt) og skivebremser... samt utprøvde greier.litt kjedelig kan kanskje noen si og jeg er tilbøyelig til å være enig, men det er enkelt..

Noen som fortsatt syntes det er en nødløsning?

[BERGER]

Jeg tror ikke JHU mente at IRS er en nødløsning, men at måten VW valgte å lagre opp IRS armene på, var en "nødløsning" siden det ikke enkelt lot seg gjøre å lagre begge innfestningene om samme akse (pga tosjonstavens plassering).

[Hot Owl]

Det stemmer berger, det er retningen på torsjonstaven jeg ikke liker.
Selv elsker jeg torsjons staver, mye cleanere løsning enn fjærer i mine øyne.
Hvis man tenker litt utenfor boksen så kan man få til mye rart med de.

Hva er hoved poenget med å bytte til spiralfjærer?   Lenger vandring med uendret fjærkraft regner jeg med?

[Roy Grelland]

hmmm, det jeg husker fra skolen, så er kraften (F) lik k*x, altså fjærstivheten ganger utslaget, så du får vel ikke konstant fjærkraft over vandringen (med mindre du har en UTROLIG lang fjær da.. )

[BERGER]

Den eneste fordelen jeg kan se med spiralfjær er at det er enklere å lage justerbarhet.

[SplitMan]

En spiralfjær er jo egentlig bare en torsjonsfjær det også.... bare at den er kveilet opp for å få plass til en myyye lengre torsjonsfjær på liten plass. Vridningen pr lengde-enhet torsjonsfjær bli mye mindre og den gir mer uendret fjærtrykk og minre "slitasje" i form av "nedsiging"...

Hmmmm.....at man kan blåse liv i en gammel schlager som denne tråden gjør at det kanskje er håp for stroppe-tråden også??

(...sorry, kunne ikke dy meg...)

[Hot Owl]

Slik VW bruker torsjonstaven så kan den bare vris mindre enn en kvart runde. Er det et problem?

[BeetleBug]

Dette er en interessant ræv:

[BERGER]

Her er det i alle fall tenkt utenfor boksen!! 

Er det denne??

 

[JTWE]

En spiralfjær er jo egentlig bare en torsjonsfjær det også.... bare at den er kveilet opp for å få plass til en myyye lengre torsjonsfjær på liten plass. Vridningen pr lengde-enhet torsjonsfjær bli mye mindre og den gir mer uendret fjærtrykk og minre "slitasje" i form av "nedsiging"...

Hmmmm.....at man kan blåse liv i en gammel schlager som denne tråden gjør at det kanskje er håp for stroppe-tråden også??

(...sorry, kunne ikke dy meg...)

Uten å ha sett på formlene igjen, og med en noe svak hukommelse, og det er vel egentlig det du sier også - man har et mye lavere spenningsnivå i selve fjæra. Mao kan man "enklere" produksjonsteknisk få et godt produkt som tåler belastning over tid. Korriger meg gjerne...

[JTWE]

JTWE: Du mener vel frontmotor bil?

924/944/968 har transaxle eller girkassen og diffen i ett, på samme måte som bilene våre bare at det er ei kasse som har inngående aksel foran istedenfor bak.
Men dette visste du vel? Men derfor var det vel fint å lage opphenget likt..

Nei det er ikke helt optimal siden man bruker torsjon, men det er da heller ikke så elendig, eller syntes dere det?

Det var en brainfart... Jeg antok at når man først hentet motoren fra Audi, så tok man med mye av resten av drivlinja også. Assumptions is the mother of all..... og så videre.

Men plassmessig holder vel argumentet delvis? Hvorfor gjenbruke på en bil der en i utgangspunktet gjør så mye nytt? Spare penger i utviklingsarbeidet?

[BeetleBug]

Her er det i alle fall tenkt utenfor boksen!! 

Er det denne??

Ja, dukker opp med en del endringer til neste sesong:

[Syncronaut]

Jeg vil også bidra til å holde liv i tråden... En spiralfjær er ikke en torsjonsfjær som er kveilet opp for å ta mindre plass, det heter skruefjær Har du glemt det du lærte om maskindeler på Gløs, Øystein

En spiralfjær er jo egentlig bare en torsjonsfjær det også.... bare at den er kveilet opp for å få plass til en myyye lengre torsjonsfjær på liten plass. Vridningen pr lengde-enhet torsjonsfjær bli mye mindre og den gir mer uendret fjærtrykk og minre "slitasje" i form av "nedsiging"...

Hmmmm.....at man kan blåse liv i en gammel schlager som denne tråden gjør at det kanskje er håp for stroppe-tråden også??

(...sorry, kunne ikke dy meg...)

[Kjell Tormod Brekka]

En liten kommentar vedrørende utviklingen av 924/944. Her lagde jo Porsche i utgangspunktet en bil til VW/Audi (før de kjøpte hele prosjektet tilbake), og det skulle brukes så mye deler som mulig fra VW/Audi. Derfor falt valget på IRS, som jo er en glimrende løsning, dog noe tyngre enn mange andre løsninger. 924 fikk bakstilling inkl bremser direkte fra VW. Fjærbein og bærebruer foran fra Golf, spindler fra 1303, kailippere fa Audi 100, skiver vet jeg ikke hvor kommer fra, mulig disse faktisk måtte lages nye Det skjedde jo ikke så mye på bakstillingsfronten hos Porsche før 964 kom i 89 og fikk spiralfjæring rund baut. Og 993 kom med helt ny forbedret bakstilling. 914 hadde ikke torsionsfjæring bak pga midtmotor som da kom i veien. Hadde den ikke hatt det hadde den vel fått torsion den og.

På 924 etter 78 ble fjærplatene justerbare slik at noe justering av høyden kunne gjøres uten å demontere hele bakstillingen. På ale 924/944 er forøvrig torsionsrørene egen del som kan løsnes fra karrosseriet (og dette må gjøre ved skifting av torsionsstaver).

Interessant tråd forøvrig!!

[Gunnar|Rennfahrer2]

En liten kommentar vedrørende utviklingen av 924/944. Her lagde jo Porsche i utgangspunktet en bil til VW/Audi (før de kjøpte hele prosjektet tilbake), og det skulle brukes så mye deler som mulig fra VW/Audi. Derfor falt valget på IRS, som jo er en glimrende løsning, dog noe tyngre enn mange andre løsninger. 924 fikk bakstilling inkl bremser direkte fra VW. Fjærbein og bærebruer foran fra Golf, spindler fra 1303, kailippere fa Audi 100, skiver vet jeg ikke hvor kommer fra, mulig disse faktisk måtte lages nye Det skjedde jo ikke så mye på bakstillingsfronten hos Porsche før 964 kom i 89 og fikk spiralfjæring rund baut. Og 993 kom med helt ny forbedret bakstilling. 914 hadde ikke torsionsfjæring bak pga midtmotor som da kom i veien. Hadde den ikke hatt det hadde den vel fått torsion den og.

På 924 etter 78 ble fjærplatene justerbare slik at noe justering av høyden kunne gjøres uten å demontere hele bakstillingen. På ale 924/944 er forøvrig torsionsrørene egen del som kan løsnes fra karrosseriet (og dette må gjøre ved skifting av torsionsstaver).

Interessant tråd forøvrig!!

Fjærbeina kom også fra 1303, golfbeina er en del kortere, som følge av forhjulstrekken.
Skiver og trommler måtte nok lages nye, eller så måtte hvertfall tromlene borres om, skivene er en helt egen konstruksjon, mindre enn på 1303 men passer rett på spindelen.