Prosjekt brannpumpemotor til 912en!

[Kjell Tormod Brekka]

V/demontering merket jeg opp posisjon av sjaltegafler på akslene med en baugfil for lettere å få dette tilbake til riktig plass under monteringen(takk for tips Olav!)
Det er jo mye løse deler her men med litt bøker, skisser og informativ video gikk dette helt greit. Ved en slik forholdsvis enkel operasjon er det er vel egentlig bare to kritiske ting; justering av sjaltegaflene i forhold til hverandre og justering av pinjongdrevet mot diffen. Sistnevte justeres ved å benytte pakning med riktig tykkelse mellom girkassehus som diffen sitter i og mellomplate som  girinnmaten sitter i. Riktig pakningtykkelse blir forøvrig målt på den gamle pakningen et sted der den ikke er komprimert.

På bilder sees tuppen på boltene som er slitt tynnere i halsen. Hvis disse ryker under kjøring kan det forårsake girkassehavari. Boltene kostet 500,-/stk men er tross alt billigere enn havari….

[Kjell Tormod Brekka]

Jeg byttet ut X-giret med Z-giret, flyttet over synkringen fra det gamle 5. giret til 2. giret og satt alt sammen igjen. Det er mye løse deler men hvis man får alle lager, drev, avstandshylser inn på riktig sted og aksel samt bruker en hjelpeplate (den hvite plastplater på bildet)som holder de to akslene sammen er det ganske kurant å få sammen samt justere sjaltegaflene riktig.
Da var det bare å banke inn simringer og fylte opp med 2,5 liter Swepco 201(som er av de foretrukne oljene til disse kassene).
Dette var som nevnt en forholdsvis enkel operasjon. Hvis hovedlagere må byttes eller andre vitale deler er utslitt blir det plutselig mye mer komplisert med mer tilpassing av aksler ol. Men min kasse uler ikke nevnverdig og kjennes forholdsvis tight ut så jeg gjør ikke mer enn nødvendig.

Girkassa fungerte i allefall som den skulle etterpå, fortsatt bitte litt svetting rundt drivakslene, fortsatt bitte litt trå når kald men et ca 300 o/min lenger 5. gir hjalp mye. Fortsatt høyt nok turtall (drøyt 3000 i 100 km/t) men med kun 1.7 liters motor så er det ikke krefter til så mye høyere egentlig.

På bildet sees ene tannhjul som synkring sitter på. Disse tingene skal være litt ru og ikke glatte for å virke best mulig.

Siste binder viser også hvorfor 901 5-trinnskassene har svakt 1. gir der dette drevet sitter åpnende sv akselen i nesekonen og kan knekke tvert av ved for mye bank.

[Kjell Tormod Brekka]

For de som orker så er det her litt facts og historie:
Ved utviklingen av nye 901 tidlig på 60-tallet ble det også satt i gang utviklingen av en ny girkasse, eller transaksel som er den mer korrekte betegnelsen da differensialen også er innlemmet i samme huset. Hus var av aluminium til 68/69 og magnesium etter dette for å spare vekt.

5-trinns har revers frem til venstre, første gir ned til venstre, andre og tredje over for hverandre og fjerde og femte overfor hverandre.
4-trinns har vanlig H-gir. 4-trinns var et no-cost option og hadde samme utveksling som 5-trinns bare fordelt på 4 gir.

(911 og 912 bruker samme typer girkasser slik at 901 er ikke til 911 og 902 er ikke til 912. 911S forøvrig har type 901/02 girkasse. Det er forøvrig visse nummerserier som 911 og 912 fikk). De ulike typene girkasser indikerer 4/5 trinns samt forskjellig utvekslinger.

Det er grovt sett 5  forskjellige typer 901-girkasser:
-64-69 911 og 912 5-trinns (901/xx og 902/xx)(Aluminium og magnesium)
-65-69 911 og 912 4-trinns (902/xx)Aluminium/Magnesium)
-70-71 911 (911/xx) (Magnesium)
-70-73 914 tailshift (Sjaltestang inn bak)(Magnesium)
-73-76 914 sideshift (Sjaltestang inn på siden)(Magnesium)
Felles for alle er at de bruker samme gearset og synkringer ol. Hus, differensial og sjaltegafler er det litt forskjellige versjoner av i forhold til hvilken bil og årsmodell den sitter i.

Da disse girkassene har blitt brukt  i mange forskjellige biler, sammen med mange forskjellige motorer samt i racing finnes det et stort utvalg av girsett slik at man kan få den utvekslingen man ønsker.
Alle girene har navn fra A til ZD hvor A er laveste førstegir og ZD er høyeste 5. gir(satt i siste 914). Forøvrig går 4. og 5. gir om hverandre.
Man kunne også få diffbrems fra ZF som option.
4-trinns kassene bruker 2. giret i 5-trinnskassrne som 1. gir men da har 1. til 3. gir forskjellig utveksling mens toppgiret er likt.

Mye bra info her:

https://californiamotorsports.net/pages/porsche-901-transaxle-specification

Hvis du har en 901-902-911 girkasse som du vurderer å gjøre noe med så kan du låne verktøy og info av meg.

[Roy Grelland]

Interessant lesning. Jeg skal ha en 901 kasse inn i ghian in vinter og har en kasse som er datostepmplet 13/65, så det er nok samme 5. gir som din opprinnelig var. Jeg vet ikke noe om tilstandene, men da vet jeg hvem jeg skal spørre hvis den trenger litt jobb (i tillegg til at Olav bor ca 3 min unna )

[Kjell Tormod Brekka]

Ja, kjekt å ha en proff på disse kassene i nærheten

Jeg tipper det standard tidlige 5. giret er mellom 1300 og 1300S utveksling. Mange 914 girkasser har Z som 4. gir så kurant å få tak i. Stort sett er jo ikke drevene utslitt da det er tannkransen som får juling.

Hvis ikke skal ha store bakhjul er nok Z femtegir fornuftig.

[Roy Grelland]

Det blir ikke cal-look bakhjul på denne Tenker jeg monterer kasse som den er, så får vi se om det er noe som må fikses, inkl evt utveksling

[Kjell Tormod Brekka]

Ja, det ville jeg og gjort. Evt skifte simringer og slikt først. Et nytt pakningsett koster ikke så mye. Jeg kjøper Swepco olje av Kjell Frydenberg i Hvittingfoss. (Det går 2,5 liter).